Технические характеристики грузового автомобиля МАЗ-5335 и его модификаций (видео)

Люди старшего поколения ещё помнят времена, когда автомобили МАЗ 5335 ездили повсюду и не считались чем-то особенным. Но сейчас любое появление этой машины на улице может вызвать у окружающих интерес. Ведь из обычного «трудяги» МАЗ постепенно превратился в ретроавтомобиль. И хотя такие грузовики ещё встречаются на дорогах (особенно в провинции), но их становится всё меньше. Причина в первую очередь в почтенном возрасте – МАЗ с каждым днём всё менее выгодно эксплуатировать, и он не отвечает никаким современным требованиям.

Описание модели

МАЗ-5335 был представлен в 1977 году. Он представляет собой доработанную и заметно модернизированную версию предшественника – МАЗа-500. Но самые важные и дорогостоящие узлы (в частности, кабина) всё же остались прежними.

Новый четырёхзначный индекс присвоили в связи с тем, что в СССР изменилась отраслевая нормаль, согласно которой и присваивали наименования автомобилям. Нельзя было указать какие угодно цифры, всё подчинялось строгой логике.

Автомобиль пользовался популярностью в советское время

Среди изменений:

• фары головного света на «пятисотке» располагались по бокам от фальшрадиаторной решётки. У наследника их переместили в бампер на место «противотуманок», а взамен поставили маленькие круглые «поворотники», выполненные в одном корпусе с габаритными огнями;
• сама решётка визуально стала другой, более крупной за счёт появления специальных накладок из пластика. Он не окрашивался на заводе, но некоторые владельцы всё же красили решётку в один цвет с кабиной. Полезная площадь отверстий осталась прежней;
• боковые указатели поворота у МАЗа—500А находились около ручек дверей, а на 5335 «переехали» ниже, к самым аркам колёс;
• деревянные борта кузова уступили место куда более современным, металлическим. Правда, качество заводской окраски и металла вообще не выдерживало никакой критики – уже после первой зимы, а то и раньше, появлялись даже не рыжие пятна, а гниль;
• слева под кузовом (это можно увидеть на любом фото экстерьера) разместились аккумуляторы, справа – «запаска». На седельных тягачах запасное колесо подвешено вертикально, за кабиной.

Интерьер также изменился очень серьёзно. Раньше все внутренние панели были полностью металлическими. Но 5335 – это царство пластмассы. Да, жёсткой, но это уже громадный прогресс. Нашли даже место для «бардачка» – с краю, у пассажирской двери. Кстати, двери получили мягкую и легко моющуюся обивку из кожзаменителя.

Доработали систему отопления (но она всё равно оказалась плохой – посредине кабины было тепло, а у дверей – холодно). Также установили два комфортных кресла и даже спальные полки (нижняя – узкая, но полноценная, верхняя – в виде опционного гамака).

МАЗ-лесовоз

Истоки

На сегодняшний день подавляющее большинство тяжелых грузовиков МАЗ имеют бескапотную компоновку. У машин с кабиной над двигателем есть ряд очевидных преимуществ в сравнении с «капотниками». Например, рациональное использование длины шасси, лучшая маневренность, обзорность и т. д. Но в 1958 году, когда в Минске приступили к разработке бескапотного грузовика, все эти преимущества выглядели не столь убедительно. Решение о проектировании первого грузовика собственной разработки (да еще и с кабиной над двигателем) было крайне амбициозным и долгое время имело немало противников.

В конце 1958 года были выпущены первые опытные экземпляры семейства МАЗ-500, которых ждала невероятно долгая предсерийная история. В 1959 году машины отправили на испытания и доводку. Но даже в 1962 году, после огромного количества доработок, руководство Минского автозавода в очередной раз предпочло не рисковать. Выпуск «пятисотых» отложили до лучших времен, наращивая тем временем темпы выпуска устаревших машин «двухсотого» семейства. В начале 1960-х экспериментальный цех завода выпустил 122 машины двух модификаций – МАЗ-500 и МАЗ-503 (самосвал). Все эти машины разъехались по разным уголкам Советского Союза, где эксплуатировались в реальных условиях.

В итоге отказаться от выпуска капотных грузовиков МАЗ-200 и перейти к полномасштабному производству машин «пятисотого» семейства в Минске решились только к 1966 году. По официальной информации последний «капотник» сошел с конвейера завода 31 декабря 1965 года. На следующий день заводчане уже приступили к сборке бескапотных машин. Справедливости ради стоит сказать, что МАЗы «двухсотого» семейства сходили с конвейера и в 1966 году (на складах завода осталось большое количество неиспользованных комплектующих), но это уже совсем другая история.

Новые машины были далеки от идеала и имели немало «детских болезней». Поэтому «бескапотники» постоянно дорабатывали и модернизировали. Через четыре года после запуска в серию «пятисотые» обновили. Бортовой МАЗ-500А стал немного у,же (2500 против 2650 мм у МАЗ-500) для соответствия европейским нормам. Зато грузоподъемность машины выросла на 1 тонну (до 8000 кг). Эти грузовики продержались на конвейере до 1978 года, поскольку за год до этого начался выпуск модернизированных машин МАЗ-5335. Отсюда и начинается наша история.

«Лобастый»

Перед нами бортовой грузовик МАЗ-5335. Как уже говорилось, его главная отличительная черта от машин предыдущего поколения – фары головного света, расположенные в бампере. Указатели поворотов и лампочки габаритных огней, наоборот, перекочевали вверх, на уровень радиаторной решетки. Кстати, форма последней также претерпела небольшие изменения. Внешне она стала значительно шире за счет применения декоративных пластмассовых накладок – вентиляционная площадь же осталась прежней. Путешествия оптики на этом не закончились. Боковые повторители поворотов опустили ниже, к колесным аркам. На МАЗ-500А они располагались на уровне дверных ручек. Задние фонари существенных изменений не претерпели.

Серьезным усовершенствованием стало применение кузова с металлическими бортами взамен деревянных на МАЗ-500А. Правда, качество окраски, да и самого металла оставляло желать лучшего – кузова ржавели буквально после первой зимы. В этом смысле деревянные надстройки были куда лучше. Зато повредить их при загрузке проще.

Под кузовом слева по ходу движения разместили ящик для аккумуляторных батарей и топливный бак объемом 200 л. Справа в горизонтальном положении на откидном кронштейне подвешено запасное колесо. На седельных тягачах такое крепление было невозможно, поэтому «запаску» размещали за кабиной.

Перед нами наиболее популярная модификация бортового грузовика с колесной базой 3950 мм, но для дальнемагистральных перевозок была разработана модель МАЗ-53352 с кузовом увеличенной вместимости. Колесная база «дальнобойщика» составляла 5000 мм, а топливный бак увеличен до 320 л.

Технические характеристики

Габаритные размеры:

•  длина – 7250 мм;
•  ширина – 2500 мм;
•  высота – 2720 мм;
•  колесная база – 3950 мм;
•  дорожный просвет – 270 мм;
•  передняя колея – 1970 мм;
•  задняя колея – 1865 мм.

Модификации

• МАЗ-5335 (1977—1990) — бортовой автомобиль. Базовая модель семейства.
• МАЗ-5334 (1977—1990) — шасси базового МАЗ-5335, предназначенное под комплектацию кузовами и надстройками специального назначения.
• МАЗ-53352 (1977—1990) — в отличие от базовой модели «5335», имел немного удлиненную базу (до 5000 мм) и увеличенную до 8400 кг грузоподъемность, а также комплектовался двигателем большей мощности ЯМЗ-238Е. Кроме того, машина оснащалась новой 8-ступенчатой коробкой передач.
• МАЗ-516Б (1977—1990) — трёхосный грузовой автомобиль с подъёмной третьей осью. Оснащался двигателем ЯМЗ-238Н (300 л. с.)
• МАЗ-5549 (1977—1990) — автомобиль-самосвал. Дальнейшее развитие модели МАЗ-503А.
• МАЗ-5429 (1977—1990) — седельный тягач. Дальнейшее развитие модели МАЗ-504А.
• МАЗ-509А (1978—1990) — лесовоз на базе автомобиля МАЗ-5335.

В игровой и сувенирной индустрии

19.07.2014 модель ТЗА-7,5-5334 (МАЗ-5334) в масштабе 1/43 вышла в рамках проекта «Автомобиль на службе» (№ 71)

Паспортные данные

Кроме отдельных модификаций и незаводских переделок, технические характеристики базового автомобиля МАЗ-5335 – следующие:

1. Длина машины составляет 7250 мм при ширине 2500 и высоте 2720. Максимум МАЗ может перевезти 8 тонн, развивая скорость до 85 км/ч.
2. Под кабиной установлена ярославская V-образная 12-клапанная дизельная «шестёрка» ЯМЗ-236. У неё было множество модификаций, но эта, конкретная, развивала 180 л.с. В паре с мотором работает «пятиступка» (разумеется, механическая), рычаг которой стоит в кабине полностью вертикально.

Устройство

МАЗ 5335 имеет схожую с МАЗ 550А конструкцию. Переднее расположение мотора и задний привод увеличивают проходимость машины. Автомобиль построен на основе колесной схемы 4 на 2, но оборудован удлиненными передними рессорами и доработанными телескопическими амортизаторами. За счет этого транспорт без груза уверенно держит прямую полосу при движении. Среди других конструкторских находок значится модернизированный задний мост, сделанный так, что при смене числа зубьев в колесных редукторах и размерности шин можно поменять передаточное число.

На всех модификациях используется 5-ступенчатая механическая КПП ЯМЗ-236 с синхронизаторами на 2, 3, 4 и 5 передачах и 3-ходовой схемой. Применение в трансмиссии сухого 2-дискового сцепления обеспечивает плавность и четкость переключения скоростей. Передаточное число главной пары – 4,89. У главной передачи в колесных ступицах присутствуют планетарные редукторы. Рычаг выбора скорости располагается на полу справа от водительского кресла. Новая коробка передач позволила нарастить ресурс работы машины до 320000 км и сократить трудоемкость обслуживания.

МАЗ 5335 оказался одним из первых продуктов Минского автозавода с 2-контурной тормозной системой, дополненной раздельным приводом по осям. Нововведение положительно сказалось на безопасности движения и позволило увеличить скорость. В основе тормозной системы по-прежнему лежали барабанные механизмы.

Конструкция МАЗ 5335 была доработана для соответствия международным требованиям. Фары установили в ниши бампера, что улучшило освещение пространства перед автомобилем. Благодаря новому расположению ослепление водителей встречного транспорта не происходило. Указатели поворота сохранили прежнее место, а радиаторная решетка преобразилась, увеличившись в размерах.

3-местная кабина была довольно просторной, хотя и предоставляла минимум комфорта. Сиденья монтировались на рессоры, компенсирующие вибрации, возникающие при движении по неровностям. Для водительского кресла была доступна настройка дистанции до передней панели и регулировка угла наклона спинки. За креслами имелась возможность оборудования спального места. Кондиционер в МАЗ 5335 не устанавливали, потому в жаркую погоду единственным спасением было открытие форточек. Отопитель значился в базовом исполнении и отличался высокой эффективностью. С ним водителю машины не страшны были даже сильные морозы. Наличие гидроусилителя руля упрощало управление автомобилем. У рулевого механизма имелся собственный масляный бак на 5 л. Долив смазывающей жидкости при нормальной работе выполнялся 1 раз за 100000 км.

Кузов МАЗ 5335 подвергся серьезным изменениям. На машину устанавливали платформу с металлическими бортами (ранее использовались деревянные борта). Однако низкое качество металла и покраски приводило к быстрому появлению коррозии.

Габаритные размеры:

•  длина – 7250 мм;
•  ширина – 2500 мм;
•  высота – 2720 мм;
•  колесная база – 3950 мм;
•  дорожный просвет – 270 мм;
•  передняя колея – 1970 мм;
•  задняя колея – 1865 мм.

Заключение

Для своего времени МАЗ-5335 был достаточно прогрессивным. Конструкторы внесли немало улучшений, за которые впоследствии им были благодарны и те, кто водит эти машины, и те, кто их эксплуатирует. «Пятисотое» семейство стало одним из самых массовых в Советском Союзе. «Лобастые» минские грузовики были повсюду, включая Крайний Север и Среднюю Азию.

Хотя, конечно, не обошлось и без недостатков, к числу которых относятся в первую очередь жёсткая подвеска, неудачная система отопления и чрезмерно шумный дизель.

С 70-х годов и по наши дни…

Сегодня можно долго и подробно рассказывать про недостатки «лобастых» МАЗов – шумный мотор, жесткую подвеску, недоработанную систему отопления и т. д. Но неоспоримым остается тот факт, что грузовики МАЗ-5335 много лет оставались одними из наиболее массовых и распространенных машин Советского Союза, работали и в условиях Крайнего Севера, и в жарких пустынях, ездили как по идеальным европейским дорогам, так и по стройплощадкам. Машины «пятисотого» семейства сходили с конвейера на протяжении почти 25 лет и даже сейчас достаточно распространены и продолжают работать. А значит, проект создания бескапотного грузовика можно признать удавшимся.

Цена нового и б/у

Модели без пробега в продаже отсутствуют. Поскольку производство автомобиля завершилось еще в 1990-м году, то купить технику в нормальном состоянии в настоящее время проблематично. Стоимость б/у МАЗ 5335 на ходу лежит в пределах 80-400 тысяч рублей.

Аналоги

•  МАЗ 5336.

Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью: (Пока оценок нет) Загрузка...