Плюсы и минусы технических характеристик аэродромного тягача МАЗ-541 — рассказываем по порядку

Исторический автомобиль, во времена использования которого молва ходила не только по всему СССР, но и по странам всего мира. Речь идет о МАЗ-541 – тягаче-седане для самолетов. Невероятные размеры, вес и, главное, сила этого автомобиля впечатлят любого даже сейчас. Весь модельный ряд МАЗ.

Историческая справка

Тягач-седан практически неизвестен широкой аудитории. Это потому, что он выполнял узкоспециализированные задачи и в повседневной жизни не встречался. Производство тягача с комплектацией седан было запущено в 50-х годах прошлого века. На автозаводе в Минске под серийным индексом 541 он и начал выпускаться.

Аэродромный тягач МАЗ 541

После войны прошло не так много времени, страна все еще приходила в себя и активно восстанавливалась. Одним из таких направлений стало авиастроение. Количество самолетов для гражданской авиации возрастало, поэтому рос и объем авиаперевозок.

На больших аэродромах возникла необходимость в специальной технике, которая могла выполнять функции тягача. При этом техника должна была быть маневренной, тяговитой и с компактными размерами.

Особенно остро вопрос встал при появлении серийных моделей новых самолетов Ту и ИЛ. Самолеты имели немалые размеры и соответственно внушительный вес. Предшественник 541-го МАЗ 535 был е в состоянии совладать с ними.

Грузовой автомобиль не обладал должной маневренностью, и зачастую приходилось постоянно перецеплять сцепное устройство, из-за чего время буксировки увеличивалось. Главной изюминкой нового тягача стал кузов типа седан, и вес 28 тонн, что сделало его самым тяжелым автомобилем в таком кузове.

Внешний вид и салон

Машин было мало, и у всех внешний вид был одинаковый. Оранжевый корпус с белым капотом и крышей. Спереди и сзади были бампера в оранжево-белую полоску, увенчанные фаркопами. Спереди радиаторную решетку украшал логотип завода МАЗ. С обеих сторон было по четыре фары. Стекла спереди и сзади состоят из трех секций. На крыше даже имелось два лючка для проветривания салона.

Из-за разных размеров колес и больших размеров тягач не редко называли «тракторный седан». В салоне было два ряда сидений диванного типа. Несмотря на то, что седан имел четыре двери, доступ во внутрь машины осуществлялся только через передние двери (задние служили для технических целей).

Технические характеристики

МАЗ 541 имел довольно компактные размеры, особенно если учесть высоту. Этим не могли похвастаться его предшественники: обычные тягачи на базе грузовиков. Для повышения точности стыковки разработчики предусмотрели два места для управления: спереди и сзади.

Последний был предназначен для более точного управления и подцепления к шасси воздушных суден. После зацепления с шасси водитель садился вперед и продолжал работу.

Передний мост был подключаемый. В качестве силовой установки был выбран танковый В-2, который изначально разрабатывался для авиации, но не дотянул до нужных параметров. К слову данный вид моторов и по сей день применяется в производстве тяжелых тягачей.

Позже этот мотор подвергался многочисленным доработкам, но его концепция 12-цилиндрового V-образного гиганта сохранялась. Он был достаточно прожорливым, несмотря на относительно небольшую мощность.

В среднем расход солярки составлял около 130 литров на каждые 100 км. Если рассчитать это количество на время работы — в среднем будет составлять 45 литров за час. Максимально-возможная скорость аэродромного тягача не превышала 30 км/ч.

Конечно, про автоматическую трансмиссию и речи не шло. Сцепление фрикционное, три скорости вперед и три назад. Из особенностей отмечается устойчивость к частым пробуксовкам.

Габаритные размеры

• длина 7 метров 79,7 см;
• ширина 3,4 м;
• высота 2,8 м;
• колесная база 3 м 4,3 см;
• колесная формула 4х4.

Что касается ходовой части, на переднем и заднем мосту устанавливались рессорные типы подвески, принцип которых позаимствовали с карьерного самосвала МАЗ-525. Рессорные листы не отличались хорошей гибкостью, поэтому подвеска получилась жесткой. Это особенно чувствовалось при движении без нагрузки.

Впрочем, сделать подвеску мягче задачи не было. В противном случае тяжелый вес самого автомобиля мог сломать рессоры. Рулевое управление также взято с МАЗ 535, поэтому управлять тягачом было непросто. Неудивительно, что к работе на МАЗ 541 в основном допускались физически крепкие и выносливые люди.

Эксплуатация

Всего министерством авиационной промышленности было заказано тринадцать тягачей. В конце 1950-х годов в опытную эксплуатацию были переданы три машины, которые проработали до 1970 года.

Однако с дальнейшим увеличением массы новых моделей самолётов МАЗ-541 перестал удовлетворять требованиям аэродромных служб. В связи с этим от сборки ранее заказанных десяти машин решено было отказаться. В дальнейшем к специальным аэродромным тягачам вернулись уже на БелАЗе в середине 1970-х годов.

Плюсы и минусы

То, что со временем машина вышла из производства, говорит о том, что минусов стало значительно больше, чем плюсов. Тем не менее, в свое время МАЗ-541 стал революционной моделью в производстве авиационных тягачей.

• Из плюсов, безусловно, наличие двух рулей, позволяющих направлять машину вперед и назад максимально точно. Важно это было во избежание повреждения самолета при транспортировке на посадочную полосу и обратно.
• И сразу минус – гидроусилитель отсутствовал, что делало управление машиной тяжелым физическим трудом.
• Еще одним плюсом являлась высота машины, которая позволяла подбираться почти вплотную к стыковочному фаркопу.
• Несмотря на прогрессивность авто, габариты все равно были большими и обзор был крайне плох. А это уже очередной минус в послужной список.

Из-за этих и ряда других отрицательных качеств тягача, в итоге его сменили другие, более прогрессивные модели. В конце концов прогресс шел и в авиационном производстве – масса суден увеличивалась и потребности менялись, обретая более жесткие требования.

Прекращение выпуска

Министерство авиационной промышленности заказало 13 МАЗов 541, и это число стало не очень счастливым в судьбе авто. В аэропорты поступило всего 3 тягача. Они хорошо выполняли свою работу, но очень скоро пали жертвами очередной революции в авиапромышленности. Все дело в том, что на рынке появились воздушные суда весом за 100 тонн, и теперь мощи МАЗа-541 было недостаточно, чтобы буксировать огромные махины. Поэтому государство было вынуждено отказаться от этого тягача и перейти на более тяжелые БелАЗы. Но те машины, которые успели поступить в распоряжение аэропортов, проработали на своем посту до 1970-го года.

Особенности МАЗ-541

Тягач получился полноприводным с возможностью отключения переднего моста. Он имел в своем арсенале 2 пульта управления, что позволяло водителю в нужный момент пересаживаться и буксировать самолеты задом, сидя лицом вперед.

На автомобиль устанавливался двигатель снятого с производства танка КВ-2 и разные по диаметру колеса. Это делало машину немного похожей на трактор, но позволяло выполнить главную задачу – обеспечить превосходное сцепление с бетонкой. Передние колеса были позаимствованы у небольшого грузовичка ЯАЗ-214, а задние достались от карьерного трудяги МАЗ-525. В результате в аэропорты должна была поступить внешне легковая машина, но с некоторыми характеристиками танка, трактора и карьерного самосвала. Отсюда и нездоровый аппетит тягача, который за 100 км езды был способен проглотить 130 литров дизеля. Хотя, с другой стороны, пробег этих авто был небольшим, и за час работы обычно улетало меньше 50 литров топлива.

Явным минусом конструкции было отсутствие гидроусилителя, что требовало от водителя тридцатитонного авто богатырских усилий.

Поводим итоги

МАЗ-541 служил Советскому аэрофлоту почти двадцать лет. В начале пятидесятых начались опытные испытания, и в конце семидесятых он был выведен из производства. Представителей модели официально было три. В 1976 году министерство авиационной промышленности заказало еще 10 тягачей для гражданских аэропортов, но те так и не вышли в свет.

Таким образом тройка «541-х» все равно успела внести свой вклад в историю, оставшись рекордсменом по весу среди седанов. А удивляя всех посетителей аэропорта им. Шереметьева своим внешним видом и способностями, прославилась на весь мир. И наконец, оставив нам воспоминания об интересных решениях инженеров Советского Союза.

Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью: (Пока оценок нет) Загрузка...

Читайте также:

ТОП-4 китайских бульдозера Шантуй (Shant... Колесные и гусеничные экскаваторы-погруз... Технические характеристики грузовика ГАЗ... Технические характеристики двигателя 402...